Suzuki GSX-R 1000 2009

De nieuwe realiteit in de supersportklasse: de 2009 GSX-R1000! Voor het eerst sinds de komst van de GSX-R1000 in 2001 voorzien van een geheel nieuw ontwikkeld motorblok met nog meer en efficiënter vermogen!

Een lichter en compacter rijwielgedeelte en een nieuw messcherp design, was wat de Suzuki ingenieurs voor ogen hadden bij de ontwikkeling van de 2009.

Meer vermogen en koppel
Het nieuwe 999 cm3 motorblok van de GSX-R1000 is voor de 2009 versie ontworpen vanaf een leeg vel papier, met als doelstelling een maximaal verbrandingsrendement uit elke druppel benzine te halen. Het resultaat is meer vermogen en koppel in het gehele toerengebied, een betere reactie op gasgeven en een lagere uitstoot van schadelijke stoffen.

De basisdesignelementen blijven trouw aan de raceafkomst van de GSX-R1000. Vier cilinders, DOHC met kettingaandrijving, komvormige klepstoters en vier titanium kleppen per cilinder. Gesmede lichtmetalen zuigers met een ultra kort zuigerhemd, gemonteerd op kogelgeharde en -versterkte, chroommolybdeenstalen drijfstangen. Het carter bestaat uit 2 delen welke horizontaal gescheidden kunnen worden. De in de bovenste carterhelft geïntegreerde cilinders zijn voorzien van een SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) coating, een nikkelfosforsiliciumcarbidecoating die zorgt voor een lagere wrijving, een optimale warmteoverdracht, een optimale afdichting van de zuigerveren en die uiterst duurzaam is. De brandstofinspuiting wordt geregeld door de meest recente versie van het baanbrekende digitale motormanagementsysteem van Suzuki, met Ram-Air-inductie en twee dubbele, verticaal geplaatste SDTV-gasklephuizen (Suzuki Dual Throttle Valve), waarbij elk individueel gasklephuis voorzien is van twee injectoren en twee gaskleppen.

De nieuwe, meer overvierkante boring x slag van 74,5 x 57,3 mm (was 73,4 x 59,0 mm) vergroot de tuningmogelijkheden van het motorblok voor de verschillende raceklassen. Meer specifiek gezegd, de kortere slag verbetert automatisch de prestaties bij hoge toerentallen. Maar de technici van Suzuki zijn er ook in geslaagd de prestaties in het lage- en middentoerengebied te verbeteren en de koppelkromme vlakker te laten verlopen door de verbrandingskamers opnieuw vorm te geven, grotere kleppen te gebruiken, de compressieverhouding te verhogen en nieuwe nokprofielen toe te passen.

Meer efficiency = meer vermogen en koppel
De compressieverhouding is nu 12,8:1 in plaats van 12,5:1. Om het rendement van het inlaatsysteem te verbeteren en het vermogen bij hoge toerentallen te verbeteren, zijn de verticaal geplaatste inlaatkanalen nu 10 mm korter, De SRAD-airbox (Suzuki Ram Air Direct) is gewijzigd en lichter geworden.

De gewijzigde verbrandingskamer biedt plaats aan grotere inlaat- en uitlaatkleppen. De inlaatkleppen zijn vergroot van 30 naar 31 mm en de uitlaatkleppen van 24 naar 25 mm. De staallegering die gebruikt wordt voor de dubbele klepveren is eveneens gewijzigd, net als het profiel van de nokkenas.

De inlaatnokkenas is korter en lichter en de nokkenassensor die gebruikt wordt door het motormanagementsysteem is verplaatst van de linker zijde van de inlaatnokkenas naar het midden van de uitlaatnokkenas. De kortere inlaatnokkenas en de verplaatsing van de nokkenassensor maakten het mogelijk de vorm van de cilinderkop te veranderen, waardoor er gewicht bespaard wordt.

De ingaande en uitgaande assen van de close-ratio zesversnellingsbak vormen nu een driehoek met de krukas. Hierdoor is de afstand tussen de uitgaande as (ook wel secundaire as genoemd) en de krukas met 59,6 mm verkleind, waardoor het carter minder lang is geworden en de totale lengte van het motorblok is gereduceerd. Door de gewijzigde positie van de versnellingsbakassen is ook de constructie van het carter vereenvoudigd en bestaat het nu uit twee (een bovenste en onderste deel) in plaats van drie delen. Hierdoor konden 16 bouten vervallen, waardoor het motorblok nog een 670 gram lichter is geworden.

De enkele balansas voor de krukas is kleiner en meet nu 20 mm (lagerdiameter) in plaats van 23, waardoor de mechanische verliezen verder zijn gereduceerd.

De koppeling wordt nu bediend met behulp van een kabel in plaats van een hydraulisch systeem, waardoor het gevoel en de feedback voor de rijder via de koppelingshendel verbeterd zijn en er gewicht bespaard wordt. Het nieuwe, gecombineerd koppelings- en startmotordeksel is ongeveer 200 gram lichter dan de twee aparte deksels die in het verleden gebruikt werden.

De grote, trapeziumvormige radiateur, ontwikkeld voor de fabrieksracers, helpt de bedrijfstemperatuur van de motor stabiel te houden en levert daarmee een bijdrage aan een efficiënt verlopende verbranding en een constante vermogensafgifte. Tevens maakt deze radiateur het mogelijk het plaatwerk smaller uit te voeren, waardoor de luchtweerstand afneemt. De nieuwe, efficiëntere oliekoeler heeft eveneens een trapeziumvorm in plaats van de meer gebruikelijke rechthoekige vorm, waardoor de onderkuip smaller en aerodynamischer kon worden uitgevoerd en de luchtweerstand eveneens verminderd is.

State of the art motormanagementsysteem en emissieregeling
Een krachtige microprocessor in de Electronic Control Module (ECM) stuurt het geavanceerde motormanagementsysteem aan, te beginnen met de meest recente versie van de revolutionaire twee dubbele, verticaal geplaatste SDTV-gasklephuizen (Suzuki Dual Throttle Valve) die voor het eerst werden toegepast op de eerste GSX-R1000.
Het SDTV-systeem maakt gebruik van twee vlinderkleppen in elk gasklephuis, waarbij de primaire klep wordt bediend door de rijder via de gashendel en de secundaire klep wordt aangestuurd door de ECM. Als de rijder de primaire klep opent, registreert de ECM de gaskleppositie, het motortoerental en de ingeschakelde versnelling en opent hij vervolgens geleidelijk de secundaire klep om de luchtsnelheid in het inlaattraject te optimaliseren en daarmee het verbrandingsrendement te verbeteren, de reactie op gasgeven meer lineair te maken en het koppel in het lage- en middentoerengebied te optimaliseren.

Elk gasklephuis levert het mengsel voor twee cilinders en elke gasklepboring is voorzien van twee ultrafijn vernevelende, 12-gats injectoren. De primaire injector voor elke cilinder staat onder een steile hoek van 30 graden in het inlaatkanaal om de verneveling te verbeteren en werkt onder alle omstandigheden. De secundaire injector is gericht op de secundaire gasklep en spuit extra brandstof in bij hoge toerentallen en zware belasting. De hoeveelheid brandstof die wordt ingespoten door elke primaire injector wordt berekend door de ECM op basis van het motortoerental, de inlaatluchtdruk en de gaskleppositie. De hoeveelheid brandstof die door de secundaire injector wordt ingespoten wordt berekend op basis van het motortoerental en de gaskleppositie.

De ISC-regeling (Idle Speed Control) van het motormanagementsysteem verbetert de koude start, vermindert de uitstoot van schadelijke stoffen bij de koude start en stabiliseert het motortoerental onder uiteenlopende omstandigheden door automatisch de hoeveelheid lucht naar de stationair toerentalcircuits in de gasklephuizen te regelen, gebaseerd op de koelvloeistoftemperatuur. De ECM regelt eveneens het ontstekingstijdstip en de vervroeging, gebaseerd op een geavanceerde 3D-mapping. Bougies met een dunnere iridiumlegering elektrode produceren een krachtiger vonk voor een betere verbranding. De nieuwste uitvoering van het unieke SAES-uitlaatsysteem (Suzuki Advanced Exhaust System) bestaat uit titanium voorpijpen met een verschillende lengte, een collector, een korte middenpijp en een roestvast stalen dempingskamer onder het motorblok en mondt uit in twee laaghangende, op de MotoGP gebaseerde titanium dempers, een aan elke zijde. Een servogeregelde SET-vlinderklep (Suzuki Exhaust Tuning) in de middenpijp verbetert het maximumkoppel in het gehele toerengebied en onder uiteenlopende gebruiksomstandigheden, door de tegendruk in het uitlaatsysteem af te stemmen op het motortoerental, de gaskleppositie en de ingeschakelde versnelling. De middenpijp van het uitlaatsysteem is verder voorzien van een lambdasensor, die signalen stuurt naar de ECM die daarmee de in te spuiten hoeveelheid brandstof nauwkeurig kan regelen, waardoor de verbranding schoner verloopt. De dempingskamer onder het motorblok is voorzien van een katalysator, die de uitstoot van koolwaterstoffen (HC), koolmonoxide (CO) en stikstofoxiden (NOx) reduceert. Het design van het uitlaatsysteem levert een bijdrage aan een zo laag en gecentraliseerd mogelijk zwaartepunt en zorgt voor het grote inwendige volume dat nodig is voor een zo hoog mogelijk vermogen en koppel, terwijl tegelijkertijd voldaan wordt aan de meest recente emissie- en geluidsnormen wereldwijd. Het door de ECM geregelde Suzuki PAIR-systeem (Pulsed-AIR) injecteert lucht uit de airbox in de uitlaatkanalen op basis van het motortoerental en de gaskleppositie, waardoor de uitstoot van schadelijke stoffen verder wordt gereduceerd doordat onverbrande koolwaterstoffen alsnog verbranden. Ventilatieopening tussen de cilinderboringen onder de onderste positie van de zuiger zorgen ervoor dat de lucht onder een naar beneden gaande zuiger snel kan worden ontsnappen naar de naastgelegen cilinder, waar de zuiger naar boven gaat. Hierdoor worden de mechanische verliezen beperkt en de interne pompdruk gereduceerd, waardoor de zuigerveren beter afdichten.

S-DMS systeem
Door de rijder te kiezen motor-mapping, met drie vermogensinstellingen Het unieke S-DMS-systeem (Suzuki Drive Mode Selector) stelt de rijder in staat een van de drie brandstof- en ontstekingssysteem-mappings te kiezen en zo het vermogen af te stemmen op zijn persoonlijke voorkeur. Met een knop die zich nu op de linker stuurhelft bevindt, kan de rijder direct schakelen tussen de drie beschikbare mappings die met A, B en C worden weergegeven op het instrumentenpaneel. Stand A is de stand waarin het vermogen op de normale manier wordt afgegeven. In stand B is de vermogensafgifte in het lage- en middentoerengebied meer lineair en in stand C is de vermogensafgifte in het gehele toerengebied meer lineair. De mapping in iedere stand is ontwikkeld met behulp van ervaringen die zijn opgedaan bij het bepalen van de mapping van racemotoren voor droge, wisselende en natte omstandigheden. Met het systeem kan de rijder een bepaalde map selecteren voor een bepaald gedeelte van het circuit en een andere mapping voor een ander gedeelte van het circuit. Ook kan de rijder een mapping selecteren voor een snel circuit en een andere voor een circuit waarop de snelheden minder hoog liggen, of de mapping wijzigen aan het einde van een lange race, op het moment dat de grip van de banden verminderd is. Bij straatgebruik kan de rijder een bepaalde mapping selecteren die past bij zijn persoonlijke voorkeur in uiteenlopende situaties, bijvoorbeeld de ene mapping voor het rijden op smalle, bochtige trajecten en een andere voor het rijden met constante snelheid op de snelweg.

Compleet nieuw rijwielgedeelte.
De belangrijkste elementen van het rijwielgedeelte van de GSX-R1000 2009 zijn behouden gebleven. Het twin-spar wiegframe bestaat nu uit slechts vijf gelaste, gegoten lichtmetalen secties, het balhoofdgedeelte, twee langsdragers met scharnierplaten voor de swingarm en dwarsverstevigingen boven en onder de swingarm. De lichtmetalen swingarm bestaat uit drie gelaste delen en is banaan vormig om ruimte te maken voor de beide uitlaatdempers. Het compactere motorblok van de GSX-R1000 2009 stelde het designteam in staat het hoofdframe korter te maken, waardoor de afstand tussen het balhoofd en het scharnierpunt van de swingarm korter is geworden. De frame balken werden opnieuw vorm gegeven zodat ze exact aansluiten bij de contouren van het nieuwe motorblok. Door het zeer korte motorblok ontstond ruimte voor een langere swingarm, ondanks het feit dat de wielbasis 10 mm korter geworden is en nu 1.405 mm bedraagt. De swingarm zelf is nu 33 mm langer en meet nu 577 mm, gemeten vanaf het hart van de swingarmas tot aan het hart van de achteras in standaardpositie. De kortere wielbasis levert een bijdrage aan een levendiger bochtengedrag op het circuit en de langere swingarm verbetert de tractie en stabiliteit bij het uitaccelereren van bochten op het circuit. Het nieuwe, gegoten lichtmetalen eendelige subframe en drager voor het achtergedeelte is lichter en met bouten aan het hoofdframe bevestigd. De zithoogte is ongewijzigd, namelijk 810 mm, uniek in deze klasse.

Revolutionaire nieuwe voorvork.
De GSX-R1000 2009 is voorzien van een revolutionaire nieuwe voorvering/demping die ontworpen is door technici van Suzuki en Showa en waarmee voor het eerst succes werd geboekt tijdens de afmattende 8 uren endurance van Suzuka. Conventionele upside down-voorvorken hebben in elke vorkpoot een losse dempercartridge. Bij de nieuwe BPF—voorvork (Big Piston Frontfork) is deze cartridge vervangen door een enkele, 39,6 mm grote bovenste zuiger die rechtstreeks afdicht op de binnenste vorkpoot. De grotere BPF-zuiger en de shims zorgen voor een effectievere werking van het kleppensysteem, met een betere controle tijdens de ingaande demping, waardoor de rijder een betere feedback krijgt. Het verschil is vooral merkbaar bij krachtig remmen. Het “kleven”, de weerstand tegen de eerste beweging van de voorvork, is eveneens gereduceerd en veranderingen in de inwendige druk in de voorvork zijn geminimaliseerd, waardoor de voorvork beter reageert op kleine hobbels en oneffenheden in het wegdek. De binnenste vorkpoten, met een diameter van 43 mm, zijn voorzien van een gecarboniseerde titaniumcoating, waarmee het kleven verder wordt tegengegaan. Door het BPF-design zijn de veren verplaatst naar de onderzijde van de veerpoten, waar ze geheel ondergedompeld zijn in de olie, hetgeen schuimvorming van de olie beperkt en waardoor een bijdrage geleverd wordt aan een meer stabiele demping. De stelschroeven voor de uitgaande en ingaande demping zijn geïntegreerd in de veerpootdoppen. De veervoorspanning wordt ingesteld aan de onderzijde van de veerpoot. Het BPF-systeem vereenvoudigt het afstellen omdat de gehele dempingsmodule eenvoudig verwijderd kan worden uit de bovenzijde van elke veerpoot en vervangen kan worden door een andere dempingsmodule zonder dat daarvoor de voorvork compleet gedemonteerd moet worden. Professionele raceteams die het BPF-systeem getest hebben, waren in staat de demping te veranderen in minder dan 10 minuten, gewoon in de pitbox De nieuwe voorvork is ook 720 gram lichter dan zijn conventionele voorganger

Nieuw link systeem en schokbreker
De Showa-achterschokdemper maakt gebruik van een aluminium link systeem. De constructie reduceert de overbrengingsverhouding als het wiel omhoog beweegt, waardoor de veerweg progressiever wordt en de tractie op een oneffen wegdek verbetert terwijl hij nog steeds grotere oneffenheden op soepele wijze verwerkt. DE schokdemper heeft stelmogelijkheden voor de uitgaande demping, de veervoorspanning en de high-speed en low-speed ingaande demping. Een elektronisch geregelde, automatische stuurdemper is standaard. De ECM controleert de rijsnelheid en stuurt een solenoid aan die een tapse naald van zijn zitting af of er juist naartoe beweegt, waardoor de oliestroom toe- of afneemt en de demping soepeler of stugger wordt. De demping wordt stugger naarmate de snelheid toeneemt en soepeler bij lage snelheden, waardoor het sturen bij lage snelheden lichter gaat.

Monoblock-remklauwen
Het voorremsysteem van de GSX-R1000 2009 bestaat uit zwevende, geperforeerde 310 mm remschijven en radiaal gemonteerde remklauwen en is voor 2009 gewijzigd. De nieuwe, op het circuit geteste monoblock-remklauwen, uit een lichtmetaallegering gesmeed, zijn stijver dan conventionele, geschroefde remklauwen, waardoor er minder flex optreedt en de feedback in de remhendel verbetert. De nieuwe remklauwen zijn per stuk 205 gram lichter wat een positieve bijdrage is aan het onafgeveerd gewicht. De zuigerboringen worden vanaf één kant van de remklauw aangebracht, waarbij de boor na het boren van de zuigeropening aan de ene kant doorgaat met boren om de zuigeropening in de tegenoverliggende zijde te maken. Hierdoor liggen beide zuigerboringen exact in lijn. Vervolgens wordt het boorgat dichtgelast met een dop, met behulp van een FSW-lasproces (Friction Stirring Weld), waarbij de las zeer nauwkeurig kan worden aangebracht en er zo min mogelijk hitte ontstaat, zodat de kans op vervorming van de zuigerboringen door de hitte minimaal is. De vierzuigerremklauwen hebben nog steeds zuigers met een verschillende diameter voor een zo gelijk mogelijke slijtage van de remblokken. Maar de secundaire zuiger aan elke kant meet nu 32 in diameter (was 34 mm) en de primaire zuiger aan elke zijde van de remklauw heeft nog steeds een diameter van 30 mm. De diameter van de radiale hoofdremcilinder voor is nu 17 mm in plaats van 19 mm. De wijzigingen zorgen voor meer feedback voor de rijder. Om gewicht te besparen hebben de technici de vorm van de dragers van de remschijven voor gewijzigd. De gegoten lichtmetalen velgen voor en achter zijn eveneens nieuw en lichter. De schijfrem achter is voorzien van een eenzuigerremklauw, gemonteerd boven de swingarm.

Een strakke nieuwe uitstraling en een verbeterde aerodynamica
Kijk naar de GSX-R1000 2009 en je ziet in één oogopslag de scherpe, hoekige en strakke styling. Maar dankzij uitgebreide windtunneltests geeft de opwindende styling de GSX-R1000 niet alleen maar een geheel eigen gezicht. Het bovenste deel van de kuip is breder, waardoor het bovenlichaam van de rijder en zijn handen beter tegen de wind beschermd worden, er minder turbulenties ontstaan en de luchtweerstand vermindert. Het onderste deel van de kuip is smaller, hetgeen eveneens een bijdrage levert aan de vermindering van de luchtweerstand. De gewijzigde SRAD-luchtinlaten (Suzuki Ram Air-Direct) in het front bevinden zich dichter bij de hartlijn van de kuip, waar de luchtdruk het hoogst is tijdens het rijden. De nieuwe lamellen in de inlaatkanalen reduceren turbulentie en zorgen voor een vloeiende luchttoevoer naar de airbox. De multireflectorkoplamp heeft een nieuwe vorm gekregen, met in het midden het boven elkaar geplaatste halogeen dim- en grootlicht, geflankeerd door de parkeerverlichting. De richtingaanwijzers voor zijn voorzien van heldere lenzen en amberkleurige gloeilampen en zijn geïntegreerd in de spiegels. De scherp gesneden zijkant van de kuip heeft een gelaagde vorm die de koelluchttoevoer naar de radiateur en weg van de rijder verbetert en de onderkuip loopt verder door naar achteren, om de lucht op vloeiende wijze over de beide dempers te geleiden. De nauwelijks uitstekende bevestigingsbouten van de kuip reduceren turbulentie tot een minimum en dragen bij aan de strakke uitstraling van de GSX-R1000.

Nieuwe scherpe zit
De richtingaanwijzers achter zijn voorzien van heldere lenzen en amberkleurige gloeilampen en de lenzen lopen door om de hoeken van het zadelpaneel en zijn daarin geïntegreerd. De LED rem- en achterlichtunit is op fraaie wijze geïntegreerd in de achterzijde. Het zadel is comfortabel en maakt de styling van de rest van de motorfiets helemaal af. Speciale aandacht is besteed aan de positie van het zadel, het stuur en de voetsteunen ten opzichte van elkaar omdat dat een belangrijke bijdrage levert aan het rijcomfort. De positie van de voetsteunen is ook nu verstelbaar in drie standen, horizontaal en verticaal over een afstand van 14 mm. Het achterrempedaal en de hoofdremcilinder achter bewegen mee met de schetsplaat van de rechter voetsteun en het schakelpedaal kan worden versteld om de positie aan te passen aan de positie van de linker voetsteun. De gewelfde tank is lichter maar de tankinhoud is nog steeds 17,5 liter. De motorfiets wordt geleverd inclusief zadelkap voor het passagierszadel, voor solo- of circuitrijden.

Nieuwe lay out instrumentarium
Het instrumentenpaneel word nog steeds gekenmerkt door een duidelijk afleesbare analoge toerenteller, gevat in een elegante, zilverkleurige ring, met daarnaast een digitale LCD-snelheidsmeter. Het LCD-scherm dient verder voor de weergave van de kilometerstand, de beide dagtellerstanden, de reservetripmeter, de tijd, de koelvloeistoftemperatuur/oliedruk, de ingeschakelde versnelling, de laptimer/stopwatch, de gekozen S-DMS-mapping en een staafgrafiek voor de sterkte of helderheid van de verlichting van het instrumentenpaneel. Verder is het instrumentenpaneel voorzien van een programmeerbare toerentalindicator met 4 LED’s die het juiste schakelmoment aangeven en vier LED’s als controlelampjes voor het brandstofsysteem, de neutraalstand, het grootlicht en de koelvloeistof/oliedruk. Links en rechts van de toerenteller bevinden zich de controlelampjes voor de richtingaanwijzer. De rechter handgreep is voorzien van een schakelaar voor de stand van het display en deze schakelaar kan ook worden gebruikt om de laptimer/stopwatch te activeren. De S-DMS mapping schakelaar bevind zich voortaan op de linker stuurhelft.